Die Gruppe A waren seriennahe Tourenwagen, deren Basisfahrzeug mindestens 5000 mal gebaut werden musste, die Gruppe C hingeben verkörperte den klassischen Sportwagen, im Volksmund des Rennfans auch Prototyp genannt, obwohl diese Bezeichnung ja das erste Fahrzeug einer Serie bezeichnet und nicht unbedingt ein Einzelstück. Wie dem auch sei, die Stückzahl der Autos war freigestellt.

Als wichtigste technische Eckdaten der Gruppe C dienten für 1982:

-         Rennwagen mit Dach

-         Minimale Höhe 100cm, maximale Höhe 110 cm

-         Maximale Länge 430 cm, maximale Breite 200cm

-         Mindestgewicht 800kg

-         Motor: Verbrennungsmotor, freigestellt ob aufgeladen oder nicht, Hubraum ebenfalls freigestellt.

-         Maximaler Tankinhalt: 100 Ltr.

-         Maximal durften 25 Tankstopps in Le Mans durchgeführt werden, mit dem vollgetankten Fahrzeug beim Start waren dies 2600 ltr. maximal für die 24 Stunden. (bzw. 600 Liter bei einem 1000km oder sechs Stunden Rennen)

Punkte für die Marken-WM gab es nur für Wagen der Gruppen C und B, die ebenfalls startberechtigt waren. Weiterhin durften 1982 noch Fahrzeuge der Gruppe 5 und der Gruppe 6 starten, die Gruppe 6 Fahrzeuge allerdings nur mit einem Hubraum bis maximal 2 ltr bzw. 1,4 ltr. bei Turbofahrzeugen. Für diese alten Renner allerdings gab es keine Punkte für die Marken-WM, lediglich Punkte für die Fahrer-WM wurden vergeben.

Der Neubeginn: Aufbruchstimmung vor dem Klassiker in Frankreich:

Das neue Reglement brachte viele Auto und Rennwagenhersteller auf den Plan. Das neue Verbrauchsreglement war für viele Anbieter interessant, aber auch Firmen wie Rondeau oder Lola witterten die Chance auf schnelle Erfolge. Dazu brachte die Firma Cosworth, damals noch 100%ig in Besitz von Ford, einen aufgebohrten Formel1 Motor auf den Markt, den sogenannten Ford Cosworth

DFL mit 3,9 ltr. Hubraum. Dieser Motor hatte einen Verbrauch von rund 40 Litern auf 100km und war auf dem Papier die ideale Kraftquelle. Zumal Rondeau und Lola bereits mit 3,0 ltr. und 3,3 ltr. Cosworth-Motoren 80 und 81 sehr erfolgreich gewesen sind. Le Mans 1982 jedenfalls sollte ein absolutes Highlight an Rennwagenvielfalt werden!

Während sich Porsche erst relativ spät zur Gruppe C bekannte, war das Comeback von Ford die eigentlich Sensation 1982. Erstmals seit den GT40 Zeiten wollte man wieder Werkswagen in Eigenregie in der Marken-WM einsetzen. Dies wurde früh im Jahre 1981 bekannt gegeben, bereits für Le Mans 1981 tauchte ein Ford C100 auf der Entry-List auf, allerdings schaffte der Wagen nie den Weg an die Sarthe. Dennoch wirkte die Vorbereitung seriös, im Spätsommer 81 gab es ein erstes Testrennen in Brands Hatch, in dem der unvergessene Manfred Winkehock  den Wagen zwar auf die Pole stellte, im Rennen schied man aber leider schnell aus.

Alles bei Ford wirkte sehr seriös und stark, es gab Tests in Paul Ricard,  einen Film darüber gab es eine Woche später im Sportstudio zu sehen. Ein großes Werk, mit Klaus Ludwig, Manfred Winkelhock, Klaus Niedzwiedz und Mark Surer hatte man bekannt schnelle Piloten, dazu den 3,9 ltr. Cosworth –Motor, jedermann war sich eigentlich sicher, der Ford C100 wird DAS Auto der Saison 82.

Weiterhin mit Werkseinsatz war erwartungsgemäß die Firma Porsche am Start. Die Zuffenhausener aus Weissach entwickelten in elf Monaten einen fast neuen Rennwagen, den Typ 956. Fast deshalb, weil der 2,6 ltr. Turbomotor bereits den ersten Le Mans –Sieg hinter sich hatte, er war bereits 1981 im Jules-936 eingebaut, mit den Jacky Ickx und Derek Bell siegten. Für Porsche begann die Saison offiziell erst in Le Mans, der Lauf in Silverstone diente ausschließlich Testzwecken und wurde mit dem Versuchsfahrzeug durchgeführt. Pole und Rang zwei im Rennen deuteten jedoch hier bereits ein riesiges Potential an. Als die ersten Teilnehmer am Montag in der City von Le Mans bereits bei der technischen Abnahme waren, drehten Ickx und Bell noch Runden in Weissach mit den Einsatzfahrzeugen. Beim Rollout drei Tage zuvor waren unerwartete Schwierigkeiten aufgetreten, die noch gelöst werden mussten. Am Dienstag dann waren dann drei brandneue 956 für Jacky Ickx / Derek Bell, Jochen Mass / Vern Schuppan und Al Holbert / Hurley Haiwood pünktlich am Place des Jacubins.

Der eigentliche Favorit jedoch kam nicht aus der Gruppe C. Lancia ging einen anderen Weg, da man keinen wettbewerbsfähigen Motor für die Gruppe C hatte. Der Markenweltmeister von 80 und 81 baute zwei ganz neue Gruppe 6 – Wagen auf, implantierte dort die bekannten Motörchen aus dem alten Gruppe 5 Beta Montecarlo  und umging damit das Reglement. Denn mit einem neuen „alten“ Wagen hat niemand gerechnet, auf dem Papier war der Lancia LC1 dank des niedrigen Gewichtes, dem geringen Verbrauch und der Standfestigkeit der Motoren ein absolutes Siegerfahrzeug. Pole in Monza sowie Siege in Silverstone und am Ring sprachen eine deutliche Sprache. Auch die Fahrer waren vom feinsten, Riccardo Patrese, Michele Alboreto und Teo Fabi waren drei aktive Formel1-Piloten, Piercarlo Ghinzani war nie mehr so schnell wie im LC1 und dazu die beiden deutschen Füchse Rolf Stommelen und Hans Heyer.

Halbherzige Werksengagements gab es von Aston Martin mit Nimrod und Peugeot mit WM. Auf den 3,9 ltr. Cosworth-Motor setzen Konstruktionen von Jean Rondeau (M379 und M382), Peter Sauber (Zwei SHS C 6 im Team von GS-Sport), Grid, Lola, Mirage (mit Mario und Mike Andretti) und Yves Courage, der seine Autos damals noch Cougar nannte. Der Vater des heutigen HWA – Technik-Chef Gerhard Ungar pflanzte in seinen URD einen 6-Zylinder – Reihenmotor von BMW den March von Bobby Rahal trieb ein Aggregat von Chevrolet an. Dazu kamen zwei blitzsaubere Eigenkonstruktionen auf Porsche 936-Basis von Reinhold Jöst und den Kremer-Brüdern, so dass insgesamt 29 Autos der neuen Gruppe C die 24 Stunden von Le Mans 1982 in Angriff nahmen.